国鉄 千葉駅
（１） 昭和41年3月現在
図中 一点鎖線は、電化された線路、 実線は、非電化・線路、点線は専用線です。また、線路を示す線分を分けている、電気回路のコンデンサーを示すような記号は、凡例より、「架線区分箇所及架線の終端」となります。この記号と線種の違いにより、当時の電化区間の範囲をみることができます。
１、２、７、８番線が電化されており、０、３、４、５、６、９番線が非電化であることがわかります。新駅に移転したといっても、千葉以遠は非電化なわけですから、この当時の千葉駅に着発する列車は、気動車や列車が多かったのでしょうね。ちなみに、蒸気機関車は、蘇我の転車台で方向転換していたようです。
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＜構内運転区間＞ 日本国有鉄道関東支社 運転取扱基準規程 （昭和４1年３月関東支達第２号）
第２章 運転 第３節 構内運転 第４６条 （構内運転区間等の指定） 別表第１ （３）千葉鉄道管理局管内 より
千葉駅の記載はありません。
さて、図面右側の千葉駅の信号表はなかなかの圧巻ですが、やや注意が必要です。
まず、西千葉駅信号扱い所と千葉駅の（西部）信号扱い所が統合されたことを前提として作表されているので、西千葉駅扱いだった信号機（上図面左側の表にある信号機）が、統合後の新番号名で、重複して記載されています。
一方、配線略図との対応では、西千葉駅扱いだった下り出発信号機（１００Ｌ、４Ｌ）、上り第２場内信号機（５Ｒ，６Ｒ）、入換信号機（７Ｌ，７Ｒ，２Ｌ）は、配線略図上では旧番号のまま訂正がなされず記載されていますので、千葉駅の信号表の新番号とは対応していません。
例えば、入信（７Ｌ Ａ−入出庫）は、統合後は、入換標識と共用となり、入換標識としての番号５１Ｌが表上、追加されていますが、図面上は７Ｌのままです。
（注）入換信号機と入換標識を同一地点に設けるときはその機構を共用できますが（運転保安設備基準規程 （昭和４０年３月５日 運達３）第１２９条）、その場合、入換信号機の進路と入換標識の線路（進路のこと）が同一であっても、てこは別々に設けることになっています（同第１３０条） 。
また、場内、出発などの名称は、千葉駅の表上でも、信号扱い所統合前のままとなっています。例えば、１Ｌ（お茶の水方ー下本）は単に「場内」、そして、２９Ｌ（下本ー西４（旧１００Ｌ）、下本ー鴨川方（旧４Ｌ））は「出発」となっています。本来ならば、「第１場内」「第２場内」となるべきでしょう。ただし、これは、昭和４８年４月の図面では、「第１場内」「第２場内」と整理されています。
上に記したようなわかりにくさはあるもの、この千葉駅の信号表から、千葉駅への列車の進入、進出ルートなどについての詳細がわかります。
また、同表には、「同上警戒信号現示」と別行で記載されている部分が少なからずあります。これは、連動表上、「警戒信号現示」の行が別に設けられているものをそのまま持ってきたものと推察されます。（昭和４８年４月の図面上の信号表では割愛されてしまっています。）
これについて興味を持たれた方で、「もっと知りたい！」と思われた方は、f54560zgさんのブログ「懐かしい駅の風景〜線路配線図とともに」の中の「過走余裕距離内の転てつ器」 その１〜４を是非とも読まれてみてはいかがでしょうか。その４の福井駅の例まで読んだならば、千葉駅の連動図表もどうなっているのかと気になって仕方がなくなること請け合いですよ！